Una giornata con… Carlo Leoncini

Carlo Leoncini

Di Bianca Lombardi

 

Dopo nove titoli italiani Carlo Leoncini lascia l’ epoca per le moderne e lo fa con una nuova moto da lui costruita appositamente per le cronoscalate in salita: la Ducati Moretti – Leoncini 1100

Carlo Leoncini ci apre le porte della sua officina a Montespertoli, in provincia di Firenze.
Per ogni appassionato di moto e di Ducati il paese delle meraviglie esiste davvero, non solo nelle favole. Subito ci inebria un profumo di moto, di gare, di vittorie e di tanto olio di gomito, il tutto contornato dalla schietta allegria Toscana.
Alle pareti sono appese foto che lo ritraggono protagonista indiscusso nel Civs, il Campionato Italiano Velocità in Salita, nei campionati di moto d’ epoca in pista, e nell’ Endurance d’ epoca. Vicine le gigantografie di piloti come Alex Polita e William De Angelis dei quali è stato meccanico e di molti altri che hanno fatto grande il nome Ducati nei circuiti di tutto il mondo. Il caffè in cialde ci riporta per un attimo alla realtà. È appena uscito da una macchinetta posta all’ entrata con sopra lo scudetto Ducati. Un pezzo di storia del motociclismo non si fa di certo annunciare, la porta di quell’ officina le e’ sempre stata famigliare.
La Motofficina Leoncini così si chiama, semplice ma funzionale come ama definirla Carlo Leoncini , e’ composta da un tornio, un trapano, una fresatrice, un banco da lavoro, una sabbiatrice, tre banchi da moto. Adiacente ad essa giace il magazzino necessario per la sua attività di restauratore, meccanico e preparatore di moto Ducati, specializzato nei mono e nei bicilindrici degli anni ottanta, e riconosciuto tra i migliori sia a livello nazionale che oltre confine. Li conserva anche le coppe e la sua collezione privata di moto.
Da esso passiamo all’ ufficio, qui conosciamo il Carlo contabile seduto dietro la scrivania. Orgoglioso ci mostra un premio importante ricevuto come pilota scelto per il centenario della FMI nel 2011. Un raro e grandissimo entusiasmo lo contraddistingue da sotto il berretto di lana nera e gli occhiali colorati adagiati su di esso all’ altezza della fronte. Impensabile non richiamare alla mente il grande Arturo Magni che, anche all’ età di novanta anni, ogni qual volta fosse vicino ad una moto, o semplicemente parlasse di esse, sorrideva al mondo intero. Carlo Leoncini ci confida che senza tutto questo, il suo mondo, senza le moto, le sue moto, farebbe fatica a vivere. Già, e come non capirlo. Sarebbe come essere un pilota di aerei costretto a guardare il cielo da terra o come un marinaio costretto a vivere a riva. Mancherebbe l’ aria. In moto serve fiato, molto fiato, ogni motociclista questo lo sa bene.
Accomodati nell’ ufficio torniamo indietro di circa venti anni, alle origini.
Attraverso i racconti e i tanti ricordi che Carlo Leoncini ci ha rivelato con moltissima soddisfazione, abbiamo vissuto anche noi la sua grande carriera di pilota del Motoclub Castel Fiorentino iniziata alla soglia dei quarant’anni, nel 2001, fino ad arrivare all’ ultima nata: la Ducati Moretti-Leoncini 1100. Allora lo accompagnava da una parte l’ amara certezza che fosse ormai tardi per debuttare; e dall’altra l’ ignaro benevolo destino che di lì a qualche anno gli avrebbe donato ben nove titoli italiani nel Civs. Lo abbiamo fatto assieme anche a Gilda, una Labrador Golden Retriever di dodici anni che ci ha accolti al cancello di casa senza più lasciarci. Lei è davvero l’ ombra di Carlo, non solo gli sta sempre vicino, addirittura quando lui si assenta da casa per le gare lei diventa tristissima e non tocca nemmeno il cibo fino al suo ritorno. Con affetto ci dice che dovrebbe avere un appellativo diverso: ” si dovrebbe chiamare bostik, proprio come la colla” sorride e inizia il suo appassionante racconto.

Fine anni novanta: quando tutto ebbe inizio?

Iniziai a fare alcune gare su strada nella mia regione, in Toscana, come la Castellina in Chianti. Mi iscrivevo nell’ epoca Gruppo 3 oppure Gruppo 4, entrambi non competitivi, perché non sapevo ancora bene cosa avrei fatto. Inoltre partecipavo alla Alberi-Montaione come apripista assieme alla mia Aspes Yuma. Ero molto remissivo, sapevo di avere quarant’anni anni. Mi domandavo cosa potessi fare, era tardi per iniziare a fare il pilota. A ciò si aggiunse anche la difficoltà di ottenere il benestare dei miei famigliari. Alla fine però tutto si risolse nel migliore dei modi ed iniziai.

Poi cosa è successo? Come hai iniziato a correre assiduamente?

Facevo ancora il muratore di mestiere e un giorno andai alla mostra scambio a Reggio Emilia. Non avevo idea di cosa comprare ma trovai un monocilindrico Ducati 350cc. Decisi allora di farmi costruire una moto da corsa con quel motore. La realizzo’ per me un mio amico di Empoli della Sabatini Moto. Quello fu il mio primo mono. Con quella moto avrei corso nel Gruppo 5 epoca competizione tutto il campionato, allora si chiamava ancora Trofeo Moto D’ Epoca. Niente più regolarità come le gare precedenti: adesso facevo sul serio.

Quale fu la tua prima gara in salita?

La storica Trento-Bondone nel 2001. Non avevo nemmeno il furgone. Partimmo mia moglie Antonella ed io in macchina con dietro il carrello. Credevo che la moto fosse perfetta invece solo al quarto tentativo riuscii ad ottenere il nulla osta delle verifiche tecniche per la gara. Inoltre faceva un gran chiasso: praticamente era fatta solo di carburatori e scarico. Ricordo ancora che realizzai le tabelle porta numero con i tappi delle vaschette conserva cibo di mia moglie!

Come era Carlo Leoncini da pilota debuttante?

Per anni avevo guidato una Suzuki gsx-R 1100 su strada con molta facilità ed esuberanza. Così salendo sul quel 350 immaginavo, un po’ presuntuoso, di metterli subito tutti dietro quei vecchietti delle epoca. E invece furono proprio loro a darmele di santa ragione! Non avevo nessuna esperienza nelle gare su strada, rischiavo molto per andare forte e poi alla fine così forte neanche andavo, spesso cadevo. Avevo solo un grande coraggio e un pregio: ascoltavo uno ad uno quei piloti per poter migliorare. Non potrò mai dimenticare che nel bel mezzo di una gara a Sillano, alla curva dei laghetti, tutti gli spettatori presenti, nonostante fossero dietro le reti di protezione, si allontanarono in massa perché vedendomi giungere con una Ducati d ‘ epoca 350 a quella velocità, pensarono subito che non sarei riuscito ad affrontare la curva imminente. Al contrario io tenni prontamente la moto, frenai molto forte e si chiuse davanti, ma la ripresi e riuscii così a percorrere l’ intera curva. Nell’ eseguire quella manovra persi tempo prezioso, ma appena giunsi all’ uscita la folla mi ringraziò con un caloroso applauso. Tra le persone che assistettero a ciò vi era anche Giuseppe Giovannini, un pilota di Pietrasanta, il quale a fine gara mi raccontò di non aver mai assistito ad un episodio simile. Inoltre mi illustro’ chiaramente che, se avessi voluto vincere delle gare, avrei dovuto imparare la tecnica giusta di guida e ad usare il cervello, perché manovre come quella che ero riuscito a fare io non portavano a niente, se non a rischiare di più ed alzare il tempo finale.

Come lo ricordi la prima Ducati mono 350?

Come un pezzo di legno. Se qualcuno la provasse sentirebbe subito quanto sia rigida e penserebbe a come abbia fatto io a correrci. La forcella davanti era durissima, era come se non ci fosse. La frizione era a bagno d’ olio, anch’ essa meno sensibile di quelle a secco. La classe 350 non ha una categoria propria come le altre cilindrate, è inglobata nella 500 e in quegli anni, nella classe 500 del Gruppo 5, uno dei piloti più forti era Riccardo Magrotti. Lui guidava forte e anche la sua moto, una 500 di Del Biondo, era ben preparata. Decisi allora di elaborare il motore della mia Ducati 350 per vedere cosa si poteva fare. In molti sostengano che una moto di cilindrata 350 ben preparata possa non solo competere con le 500, addirittura a volte starle davanti: tutte balle. Puoi essere un pilota bravissimo ma se vuoi vincere o batterti per farlo contro un 500cc ne devi avere a tua volta una alla pari. Arrivare davanti a Magrotti era impensabile, terminai la stagione al secondo posto proprio dietro di lui. La battaglia era solo rimandata all’ anno successivo.

Nel 2005, successivamente a questo risultato incoraggiante, hai costruito una nuova moto, una Ducati monocilindrica da 500cc, perché hai abbandonato la tua prima moto?

Nel profondo del mio cuore avrei voluto confrontarmi ad armi pari con Magrotti e dare vita ad una bella sfida. Ciò però non fu mai possibile in quanto lui non si presentò a nessuna delle gare successive. Questo fatto mi rammarico’ molto. La moto che costruii aveva un telaio di una Scramber adattato e montava un monocilindrico Ducati di 500cc. Visto il grande risultato che ottenni l’ anno precedente arrivando secondo con la piccola 350, con la 500 non fu difficile vincere il mio primo titolo italiano. Feci un bel bottino di vittorie, tanto da divenire negli anni successivi il pilota più verificato e smontato della salita. Ciò non ha fatto altro che ribadire la mia buona fede, l’ onesta’ e la professionalità di pilota e costruttore.

Nonostante le incertezze iniziali le coppe che hai vinto sono tantissime…quando ti sei sentito un pilota vero ?

“Carlo ci mostra una foto di Giovanni Burlando, grande pilota della salita recentemente scomparso, che ha corso anche con Agostini e Pasolini. È appesa al muro e sopra c’ e’ una dedica per lui: A Carlo, compagno di tante gare” In questa occasione, per la prima volta, mi sono sentito un Pilota vero. Ed è stato bellissimo, una gioia immensa conoscerlo. Lo stimavo molto, e’ stato uno di quei piloti che hanno fatto la storia del motociclismo. Gianni ha costituito anche il mio riferimento: lo osservavo tutte le volte che metteva le mani sulla moto, senza modificare in fin dei conti mai niente. Molto spesso assistevo alle sue partenze fuori dal comune: non avevo mai visto, ne ho mai visto tutt’ ora nessuno partire così sicuro come lo era lui. Mi concentravo attentamente per capire come facesse senza portare la moto su di giri ad aprire la manopola del gas nello stesso tempo che lasciava la frizione. La moto non si scomponeva mai e prendeva il massimo dei giri con la ruota anteriore ben salda a terra. Incredibile. Inoltre cercavo di imparare le sue traiettorie, sempre strette, sempre perfette. È stato veramente un grande pilota.

Ad un certo punto un signore ti ordina una Ducati monocilindrica 350: lui era Umberto Ricci e sarebbe diventato un tuo rivale nella 500 Gruppo5 epoca, come hai vissuto questa cosa ?

A livello personale e lavorativo mi ha fatto molto piacere. Per quanto riguarda il campionato invece, credo che i fattori che influenzano una vittoria sono molteplici. Tutti i piloti ogni volta abbassata la visiera non si risparmiano mai, danno sempre il 100% di loro stessi. Umberto Ricci era un debuttante e a differenza di me non aveva mai visto prima nessun tracciato di gara. Conoscere molto bene il percorso e avere i giusti riferimenti su di esso è la chiave per riuscire in ogni cronoscalata. Il Civs è una specialità propria del motociclismo, diversa da tutte le altre, ecco perché molti piloti anche bravi provenienti dalla pista trovano non poche difficoltà.

Veniamo adesso ad un punto cruciale della tua carriera: la conoscenza con il telaista Moretti

Con il Ducati mono 500 e il telaio di ferro iniziale vinsi tre campionati nella classe 500 del Gruppo5 epoca, rispettivamente le stagioni 2005, 2007 e 2008. Poi conobbi Moretti, un telaista di Livorno. Portai da lui il telaio di ferro della mia Ducati 500 che pesava ben sedici chili e gli chiesi se poteva con la sua esperienza costruirmene uno nuovo, secondo le mie richieste e in conformità al regolamento del campionato. Ottenemmo un nuovo telaio che pesava solo sette chili e mezzo. In particolare costruii una seconda moto Ducati identica alla 500 che usavo in salita, entrambe aventi il telaio Moretti, quest’ ultima da utilizzare nei trofei di moto d’ epoca in pista. Con la Ducati Moretti mono 500 mi aggiudicai le stagioni 2009 e 2011 in salita e partecipai ad alcune gare nel 2012 e nel 2013 sempre in tale disciplina.

Hai corso con piloti molto forti, che ti hanno dato filo da torcere e anche con nomi noti come Renzo Stefano Pasolini, figlio del compianto campione. Qual’ è stato l’ avversario più forte da battere?

Di avversari tosti ne ho avuti molti in tutte queste stagioni che ho corso. Stefano Renzo Pasolini, in particolar modo quando guidava una bicilindrica avente una messa a punto perfetta, era molto forte. Con quella moto infatti vinse il campionato ed io arrivai secondo. Per diverse stagioni assieme a Fabrizio Fiaschi e Simone Pasquinucci abbiamo dato vita a bellissime battaglie. Ognuno di noi aveva una Ducati 500, e quella di Fabrizio l’ avevo costruita io essendo suo amico. Quest’ ultimi due sono stati i piloti più difficili da battere, soprattutto perché abbiamo corso assieme per molto tempo. A volte ero io a spuntarla, altre erano loro a vincere, come nel 2006 quando Fabrizio divenne il nuovo campione italiano delle 500 Gruppo 5.

La stagione 2014 si ricorda particolarmente: lasci la 500 Gruppo 5 Epoca e gareggi con una nuova moto: la Ducati-Moretti TT2 da te costituita per la categoria Vintage 86 :

Credevo molto in questa categoria, perché a mio avviso richiede una tipologia di moto poca costosa, ma alla fine fui l’ unico a partecipare alla stagione intera. Solo ad Isola del Liri corremmo una bella gara perché eravamo sei- sette piloti. All’ inizio con la Moretti 750 non riuscivo ad eguagliare i tempi fatti con il mono. Il mono 500 si guida molto fisicamente, non ha bisogno di essere messo a punto, bisogna solo dargli gas e domarlo. La Moretti invece è diversa, più evoluta e quindi più difficile da mettere a posto, puoi lavorare con le altezze a differenza del mono. Inoltre la guida richiede uno sforzo fisico minore: in curva con la Moretti, anche se la velocità è sostenuta, percepisci che la moto non è al limite. Nel 2015, per assenza di avversari, conquistai facilmente il mio settimo titolo. Rimanendo in quella categoria avrei pututo vincere almeno un altro titolo ed arrivare così a dieci. Questo avrebbe dato lustro anche alla mia Motofficina, ma a me piacciono le gare vere, combattute.

Così nel 2016 sei stato costretto a tornare indietro e a correre di nuovo col mono 500.

Si, ritornando nella 500 trovai finalmente degli avversari, in particolare Eugenio Convalle su Honda 450 e Umberto Ricci con una Ducati 450, entrambi appartenenti al Moto Club Massa Sgassa. Quell’ anno riuscii a migliore i tempi assoluti che avevo fatto registrare tre-quattro anni prima. Questa non è una cosa da poco. Per me è stata un’ enorme soddisfazione arrivare a fare ciò. Credo che la stagione 2016 sia stata la più performante che abbia mai fatto fino ad ora, la migliore sotto molti punti di vista. All’ inizio alcuni problemi tecnici mi fermarono, ma mai mi ero ritrovato così motivato, combattente, spietato…oserei dire sportivamente ” cattivo ” già dalla prima gara. E tale determinazione la mantenni intatta per tutta l’ intera stagione. In ogni momento detti sempre il massimo, rimanendo conservativo il giusto, sia nella guida che a livello di motore. La parola d’ ordine era zero errori. Umberto Ricci non fu da meno per quanta grinta dimostrasse nel volermi battere, ma io ne ebbi più di lui e l’ ottavo titolo tricolore non tardò ad arrivare.

Finché la passata stagione sei ritornato di nuovo con la Moretti

Tornando alla cilindrata 750 ho migliorato motore e ciclistica…purtroppo sulla mia pelle in una brutta caduta a Varano. Ce ne è voluto di tempo per ottenere una forcella ottimale…All’ ultima gara del 2017, tenutesi al Passo dello Spino, la moto era a dir poco perfetta! La gara di Isola del Liri e’ stata epica: ho battuto diversi avversari in entrambe le manches, dopo essere partito in furgone alle due di notte da Adria appena aver concluso la premiazione dell’ Endurance. Paolo Meniconi, un pilota del Civs, mi definì ” l’ eroe dei due mondi”, della pista e della strada. Quest’ anno, eccetto a Frosinone, non ho avuto molti avversari, perciò il mio unico obiettivo era quello di centrare più assoluti possibili e quando non ci riuscivo era perché la moto doveva ancora essere sviluppata. Poi, una volta trovata la messa a punto ideale, non ce ne è stato più per nessuno. Seppur la moto fosse di classe inferiore rispetto ad alcune, il mio tempo assoluto risultava essere non solo l’ assoluto della classe Vintage 86 ma dell’ intera categoria Epoca. Per questa ragione ho deciso di utilizzare sulla nuova moto un telaio Moretti identico a quello montato sulla 750cc che ho usato tutta la stagione.

Come e’ cambiata la salita, in particolare l’ epoca in questo ultimo decennio?

È cambiata moltissimo. Prima, negli anni 2000, eravamo molti piloti presenti ad ogni gara. Ad esempio nella 500 del Gruppo 5 si contavano venti partecipanti circa. Nella passata stagione invece ce erano solo sei nella 500 4t e quattro nella 500 2t. In quel periodo vincere non era per niente facile: con alcuni di loro ero sempre in lotta sul filo dei decimi di secondo. Ricordo che era bellissimo, dovevi dare tutto te stesso, non sbagliare niente e a volte tutto ciò non bastava, perché qualcun’ altro era stato più bravo di te. Quelle erano le gare, quelle belle, quelle vere. Poi è arrivata la crisi economica e anche la salita, come molto del resto, ne ha risentito.

Descrivici la nuova moto: la Ducati Moretti -Leoncini 1100

La definirei una una vera e propria macchina da combattimento molto bella da guidare. È caratterizzata da una ciclistica del 1983 aggiornata ai giorni nostri. La forcella anteriore e’ una WP da Gran Premio di circa quindici anni fa ma che funziona ancora molto bene. L’ ammortizzatore posteriore di colore bianco e anch’ esso wp. Le pinze dei freni sono quelle della Ducati 851. Gli scarichi sono due, uno sotto la sella e l’ altro laterale sulla parte sinistra. Il telaio è un telaio Moretti che è stato allargato posteriormente. Il pneumatico anteriore e’ di 120/70 e il posteriore di 180. I cerchi sono Marchesini appartenenti ad una Ducati 888 sp4, leggerissimi di colore bianco. L’ anteriore e’ di 3,5, mentre il posteriore di 6,5. La Ducati Moretti -Leoncini 1100 monta un motore a carburatori, di cilindrata 1100cc, costituito nella parte inferiore da motore di una Ducati 996. Il cilindro, il pistone e le teste sono di una Ducati Hypermotard, l’ albero appartiene invece ad una Ducati Multistrada, e per finire l’ accensione e’ di una Ducati Monster 904cc. Delle moto che restauro o costruisco prediligo molto curare l’ estetica: la colorazione bianco-rossa e’ simile a quella della Moretti 750 con cui ho corso l’ anno scorso, ma allo stesso tempo diversa da essa. Il risultato è moto elegante che richiama molto le sportive italiane degli anni ottanta. Le viti invece sono di contrasto color azzurro. Sul serbatoio e’ riportata la scritta in corsivo Moretti e la striscia del livello di carburante, propria di molte Ducati storiche. Costruirla e’ stato un lavoro lungo ed estenuante, quasi uno sfinimento dato che è una moto fatta interamente a mano, con molteplici componenti aggiornati.

Come ti stai preparando a questa nuova sfida?

Correrò nella categoria 1000 Open, a questo cambiamento ci penso spesso. Ho acceso la moto e poi l’ ho spenta chiedendo a me stesso cosa stia facendo…l’ ho provata davanti a casa e ho capito subito che questo motore spinge davvero molto forte! Aggiornare una ciclistica risalente al 1983 e pensare di poterci correre richiede una sana dose di follia, per me tutto ciò costituisce una grande motivazione. Un vero e proprio sogno si realizza. Non ho la presunzione di voler stare davanti ai ragazzi giovani e forti delle moderne, non so in quale posizione comparirà il mio nome in classica, ma saprò di esserci. Vedremo cosa riusciremo a fare. Nell’ ultima gara del 2017 i tempi fatti con la Ducati Moretti 750 nella Vintage 86 non erano così distanti dai quelli dei piloti delle 1000 moderne. Questo mi fa ben sperare, anche se l’ esperienza mi insegna che non bisogna mai dare per scontato che i tempi fatti con una moto si riescono a ripetere utilizzandone una diversa. Il motore e’ potente ma rispetto alle moto moderne della 1000 open ha poco più della metà dei loro cavalli. Nonostante ciò il suo punto di forza e’ quello di possedere una coppia bassa che fa essere la moto molto vigorosa sin dalla prima apertura del gas. Poi non dimentichiamo il fatto che su questa moto non esiste l’ elettronica, perciò dovrò essere io a saperla guidare e sfruttare al meglio, come succedeva prima dell’ avvento dell’ elettronica e come è possibile ancora oggi in salita.

Hai mai pensato di voler partecipare al Classic TT sull’ Isola di Man o di costruire una moto e di affidarla ad un altro pilota, magari partecipante a questo evento?

Si, d’ altronde chi è che non ci ha mai pensato. Correre sul Mountain significherebbe fare un torto alla mia famiglia poiché è una gara molto pericolosa, e una volta abbassata la visiera combatterei troppo con me stesso e il che non sarebbe giusto. Inoltre credo che oggi, all’ età di cinquantatré anni, la parte migliore della carriera sia già alle mie spalle. Il passo in avanti che sto compiendo con la nuova moto mi appaga, non vorrei mai arrivare a correre senza divertirmi. Le moto che costruisco voglio provarle e guidarle io stesso. Se c’ e’ un buon potenziale voglio essere io a sfruttarlo per primo, allo stesso modo se un cliente mi ordina una moto sarò ben felice di accontentarlo come ho sempre fatto. Nel futuro può darsi che la possibilità di affidare la moto ad un pilota diverso da me non venga esclusa. Fare il costruttore di moto richiede molta perseveranza, non sempre si arriva al risultato finale con facilità ed immediatezza. Questo lo so bene.

Oggi se ti guardi indietro cosa pensi? Ne ha fatta di strada il Carlo che descrivi all’ inizio dell’ intervista…c’e’ un segreto dietro tutto questo grande successo?

Si, la vita. La grande voglia di vivere con tutte le sue sfaccettature. Il talento credo di averlo sempre avuto, a sedici anni con la mia Aspes Yuma 125 superavo in discesa le maxi moto. Quegli anni erano molto diversi da oggi. In ogni caso credo che la cosa più importante rimanga sempre la famiglia, ed io ne ho una davvero bellissima.

Sono passate tre ore senza che ce accorgessimo. Ora che la nostra chiacchierata e’ terminata sale già un po’ la malinconia. Alle nostre spalle una vetrina espone i modellini di Joe Bar Team. La Ducati Moretti TT2 750cc, perfettamente allestita e messa a punto per le gare, e’ posta sul cavalletto posteriore a fianco della nuova moto in attesa degli ultimi ritocchi. Carlo ci ha dichiarato espressamente di essere contrario alla doppia categoria poiché la salita prevede già da se due manches di gara. Cosa succederà? Mi permetterei di sottolineare l’ ambiguità con cui Carlo ha manifestato con un sorrisetto ironico che non voglia del tutto abbandonare la categoria epoca, perché lui alla fine ha precisato: “le moto ci sono tutte e due”. A questo punto tutto può essere possibile e lo scopriremo solo seguendo Carlo nel corso della stagione. L’ appuntamento per tutti gli appassionati e i tifosi e’ fissato per il 13 maggio, data in cui sarà disputata la prima gara, la Leccio-Reggello in provincia di Firenze, per lui gara di casa. Facciamo un grande in bocca al lupo a Carlo perché anche il 2018 possa essere un anno ricco di successi come i precedenti, e come direbbe lui stesso… mumble… mumble

Si ringrazia Mario Dolfi

Carlo Leoncini

SIto Ufficiale